Чтобы какой-то автомобиль достиг успеха на российском рынке, в единое должно сложиться сразу несколько важных факторов. В первую очередь, автомобиль должен привлечь потенциальных покупателей приемлемой ценой, которая в большинстве случаев достигается благодаря локализованной сборке. Во вторых, претендующая на звание бестселлера модель должна быть достаточно надежной и ремонтопригодной. Седан Nissan Sentra и родственный ему хэтчбек Tiida в нашей стране бестселлерами почему-то не стали. Не помогла даже локализация сборки, благодаря которой в плане цены Sentra выглядела ничуть не хуже своих более популярных у автолюбителей конкурентов.
Старт производству седана Nissan Sentra в России был дан в середине 2014 года, а еще через несколько месяцев на конвейере появился и хэтчбек Tiida. Производство Sentra было налажено на бывшем ижевском автомобильном заводе. Здесь же чуть позже АвтоВАЗ организовал сборку семейства Lada Vesta, которое, как оказалось, приглянулось покупателем куда больше, чем «ниссановские» седан и хэтчбек. Первой конвейер покинул хэтчбек Tiida, выпускавшийся всего полтора года, а седану Sentra удалось продержаться на конвейере всего три года. Срок по современным меркам очень небольшой. Объемы производства выглядят еще скромнее. За полтора года заводчанам удалось выпустить всего 3 тысячи экземпляров модели Tiida, а седан Sentra за три года разошелся тиражом в 10 тысяч экземпляров. Некоторые из этих автомобилей уже появились на вторичном рынке. Разброс цен следующий: за самые дорогие экземпляры продавцы просят порядка 800 тысяч рублей, за самые дешевые – 450 тысяч рублей. При желании можно отыскать и более доступные Sentra, но связываться с подобными экземплярами нет никого смысла. В большинстве случаев речь будет идти про автомобили, ранее работавшие в службах такси и уже выработавшие свой ресурс. Интересно, что российских таксистов нисколько не смутил тот факт, что Nissan Sentra оснащался вариатором, о надежности которого среди автолюбителей ходят самые разные мнения.
Если немного углубиться в историю модели, то окажется, что на наш рынок хэтчбек Tiida попал уже будучи весьма возрастной моделью. В Китае, например, эта же модель дебютировала на четыре года раньше. С другой стороны, зная об особенностях российской эксплуатации, компания Nissan выбрала для локализованных у нас Sentra и Tiida более старую платформу. Это в первую очередь помогло увеличить дорожный просвет. Если в российской версии Sentra клиренс при полной загрузке составляет немаленькие 16 сантиметров, то у глобальной версии дорожный просвет едва достигает 13 сантиметров. Если же в салоне находится только водитель, то дорожный просвет Sentra и вовсе увеличивается до 18 сантиметров, чем сейчас не могут похвастаться многие кроссоверы. Кроме этого инженеры убрали с переднего бампера специальную резинку, идущую по его контуру, что также положительно сказалось на проходимости. Адаптация коснулась даже ниш дверных ручек, которые стали глубже на невидимые для невооруженного глаза 3 миллиметра. Еще одно новшество в сравнении с глобальной моделью – переехавшие на боковые крылья повторители указателей поворотов.
Пытаясь максимально снизить цену на Sentra, японская компания очень активно работала с локальными поставщиками комплектующих. В итоге степень локализации оказалась выше 50 процентов. Производители из разных уголков России поставляли на конвейер уплотнители, ковры, стекла, обивку, шины, аккумуляторные батареи и множество других мелких деталей. В самом же Ижевске производили множество пластиковых деталей и сиденья. Естественно, что сварка и окраска кузова также сопровождалась непосредственно в месте сборки автомобиля. Все кузовные детали имеют двухстороннюю оцинковку, что в теории должно надолго уберечь их от ржавчины. Однако, при желании на кузове Sentra все-таки можно найти небольшие очаги коррозии. «Жучки» активно размножаются под серебристой накладкой на крышке багажника. Зная об этой проблеме, большинство владельцев Sentra заранее демонтируют ее и обрабатывают металл под ней специальными антикоррозионными составами, после чего блестящая планка устанавливается на свое первоначальное место.
Еще одна обязательная доработка – установка за радиаторной решеткой мелкоячеистой сеткой, которая будет защищать радиатор от летящих в него мелких камней. Впрочем, подобную доработку дилеры Nissan практически всегда предлагали сразу же при покупке нового автомобиля, так что на многих подержанных Sentra сетка уже установлена. Слабым местом как седана Sentra, так и хэтчбека Tiida, считается алюминиевая трубка, которая соединяет компрессор кондиционера и его радиатор. Ее качество изначально оставляло желать лучшего, из-за чего трубка начинала подтекать при совсем небольших пробегах. Заменить прохудившуюся трубку на новую обойдется в 5-6 тысяч рублей. Нередко владельцы Sentra жалуются на ухудшение эффективности работы кондиционера. В этом случае в первую очередь стоит тщательно промыть блок радиаторов. В большинстве случаев после выполнения этой несложной процедуры к кондиционеру возвращается былая эффективность.
Многих потенциальных покупателей подержанных Sentra от покупки автомобиля отталкивает изрядно потертое рулевое колесо. Но именно в случае с этой моделью это вовсе не означает, что автомобиль имеет огромный пробег. Заметные потертости на руле Nissan Sentra могут появиться еще до пробега в 100 тысяч километров. В остальном, если не забывать о классе и стоимости автомобиля, салон Sentra неплох. Материалы отделки достаточно хороши. К качеству сборки серьезных претензий нет. Благодаря этому сверчков в салоне Sentra даже при больших пробегах сравнительно немного. Основным же козырем Nissan Sentra можно считать просторные задние места. Запас пространства сзади даже больше, чем во многих автомобилях, находящихся на одну-две ступеньки выше Sentra. Что касается объема багажника, то он напрямую будет зависеть от типа кузова автомобиля. Владельцы хэтчбека Tiida могут рассчитывать примерно на 300 литров полезного объема, а седан Sentra может похвастаться 500-литровым багажным отсеком. В обоих случаях в подполье будет находиться полноразмерное запасное колесо, которое в наших условиях лишним точно не окажется.
В техническом плане ничего необычного из себя Sentra не представляет. Для японского седана был доступен единственный мотор семейства HR16DE. Этот же 117-сильный 4-цилиндровый бензиновый двигатель объемом 1,6 литра носит внутризаводскую аббревиатуру H4M. Выбор именно этого мотора для Sentra объясняется очень просто. Этот мотор производится на АвтоВАЗе, что с точки зрения локализации оказалось весьма кстати. Вот только «ниссановцы» не учли, что 1,6-литровый силовой агрегат устанавливается и на множество других более популярных моделей альянса Renault-Nissan. В итоге из-за возникшего дефицита локализованный двигатель Sentra банально не достался, после чего компания Nissan была вынуждена завозить в Россию точно такие же моторы, но выпущенные в Великобритании. Аналогичный мотор устанавливается и на популярный в нашей стране Nissan Juke. Соответственно и ряд проблем у Sentra и Juke общие. Например, быстрый выход из строя задней опоры двигателя. Симптому, свидетельствующие о том, что опора требует срочной замены, известны давно: стуки дребезжание и сильные вибрации, возникающие при разгоне. Еще одна типичная проблема – ненадежное кольцо приемной трубы, которое располагается между выпуском и коллектором. Стоимость колечка копеечная, но именно из-за него Sentra при наборе скорости может «реветь» словно настоящий раллийный болид. О сколько-нибудь приемлемом комфорте в этом случае говорить уже не приходится.
В остальном сколько-нибудь серьезных претензий к 1,6-литровому мотору нет. При регулярном обслуживании его ресурс составляет не менее 400-500 тысяч километров. Мало того – известно немало примеров, кода те же 400 тысяч километров выдерживала и цепь газораспределительного механизма. Впрочем, в случае с подержанными Sentra лучше не рисковать и заняться обслуживанием газораспределительного механизма при пробеге в 200-220 тысяч километров. В виду отсутствия гидрокомпенсаторов примерно каждые 100 тысяч километров придется подбирать толкатели клапанов. Благо, что эта процедура механиками освоена очень давно. Стоит помнить, что 1,6-литровый «ниссановский» мотор весьма чувствителен к перегреву. Еще один эксплуатационный нюанс – склонность ремня генератора к посвистыванию. При этом свист вовсе не означает, что ремню требуется замена. Скорее стоит ориентироваться на не издаваемые им звуки, а на его состояние. Тем владельцам, кто решит заняться обслуживанием Sentra своими силами, стоит знать, что замена свечей зажигания предполагает демонтаж впускного коллектора. Делать это придется каждые 30 тысяч километров. Конечно, интервал замены свечей можно немного увеличить, но для этого при очередной замене придется использовать дорогие иридиевые свечи. Что кусается интервала замены масла, то официальные 15 тысяч километров стоит сократить до 10 тысяч километров. При эксплуатации автомобиля в особо тяжелых условиях масло следует менять и вовсе каждые 8 тысяч километров.
В качестве трансмиссии инженеры Nissan выбрали вариатор Jatco. Многие считают, что в данном случае речь идет о коробке серии JF011, но на самом деле в Sentra использован вариатор следующего поколения JF015. Агрегат является своего рода гибридом между обычным вариатором и классической автоматической трансмиссией. Инженеры использовали двухступенчатую планетарную передачу, благодаря чему получили возможность заметно уменьшить габариты коробки. К сожалению, платой за более современную конструкцию стала ухудшившаяся надежность. В первое время серьезные проблемы с вариатором могли начаться уже после 30 тысяч километров пробега. Первым сдавался подшипник первичного вала, после чего из-за сильных вибраций выходил из строя весь узел. Ресурс подшипников ведомого и ведущего валов также оказался крайне низким.
К счастью, к тому моменту, когда дебютировала российская версия Nissan Sentra, часть проблем с коробкой удалось решить, а ресурс самого вариатора увеличился до 100 тысяч километров. Впрочем, даже для того, чтобы вариатор продержался даже такое время, придется отказаться от резких стартов и постоянно следить за чистотой радиатора охлаждения. Еще одно обязательное мероприятие – регулярная замена рабочей жидкости в вариаторе. И это несмотря на то, что сами «ниссановцы» считают, что в ней нет никакой необходимости. В сервисной книге Sentra имеется лишь оговорка о том, что при эксплуатации в тяжелых условиях вариатору необходим масляный сервис каждые 75 тысяч километров. Интересно, что дилеры Nissan, несмотря на официальную позицию японской компании, все же рекомендуют менять рабочую жидкость в вариаторе каждые 60 тысяч километров. Что касается механиков, специализирующихся на ремонтах бесступенчатой трансмиссии, то они и вовсе рекомендуют сократить интервал замены рабочей жидкости до 30 тысяч километров. О том, чтобы заезжать на Sentra с вариатором на высокие бордюры, лучше сразу же забыть. Проскальзывающий насос быстро насыщает масло мельчайшими кусочками стали, которые оказываются губительными для насоса и гидроблока.
Если ставить во главу угла надежность, то лучше и вовсе отдать предпочтение модификации с механической коробкой передач. По современным меркам 5-ступенчатая «механика» может считаться архаичной, но в силу того, что она устанавливается на множество моделей Nissan и Renault, с ее обслуживанием и ремонтом проблем точно не будет. Детской болезнью этой коробки именно на Nissan Sentra принято считать скрип тросика рычага коробки о теплозащитный кожух. Обычно посторонние звуки возникают при старте с места и в момент сброса газа на небольших скоростях. Хотя едва ли этот недостаток можно считать серьезной проблемой. Тем более, что за ее решение готовы взяться даже гаражные мастера. Чтобы избавиться от скрипов, достаточно нанести на кожух небольшой слой любой тугоплавкой смазки. В остальном жаловаться не на что. С возрастом «механика» Sentra может огорчить подтекающими сальниками, но происходит это при достаточно больших пробегах. Нет сколько-нибудь серьезных замечаний и к сцеплению. Ресурс ведомого диска в среднем составляет около 150 тысяч километров. Другое дело, что отправиться в сервис в любом случае придется раньше. Виной тому через чур нежный цилиндр сцепления с встроенным выжимным подшипником. При преимущественно городской эксплуатации этот узел способен прослужить не более 50-60 тысяч километров. Немало проблем способен доставить изготовленный из пластика вывод под гидромагистрали. Даже опытные механики нередко обламывают штуцер при подсоединении. Нередко он же ломается при последующей прокачке системы.
Замена приводных валов на Nissan Sentra может обойтись неожиданно дорого. Одна лишь левая полуось стоит порядка 12 тысяч рублей. Но если потратить некоторое время на изучение профильных форумов, то окажется, что для Sentra подходят гораздо более доступные ШРУСы от кроссовера Nissan Juke. В итоге удастся сэкономить весьма приличную сумму. Владельцы Sentra и Tiida в принципе должны быть готовыми к тому, что на поиски подходящих запчастей будет уходить немало времени. Во многом из-за того, что локализованная в России Sentra проектировалась не на новой, а на старой платформе. Из-за этого «наша» Sentra отличается от глобальной версии седана иными подрамником, балкой, пружинами и сайлент-блоками. А поскольку на нашем рынке Sentra продавалась не очень активно, то казалось бы копеечная запчасть может обойтись очень дорого. Например, некоторые продавцы просят за ступичный подшипник 20 тысяч рублей, что откровенно дорого даже по меркам автомобилей более высокого класса. И снова спасают профильные форумы, завсегдатаи которых уже давно выписали для себя артикулы необходимых «расходников» от других моделей и по более адекватным ценам.
С другой стороны, старая платформа изначально оказалась очень надежной. Что и подтвердили таксисты, эксплуатировавшие Sentra в совсем не щадящих режимах. Первых проблем с подвеской стоит ждать только после пробега в 100 тысяч километров. Чуть меньше традиционно служат только втулки и стойки стабилизатора поперечной устойчивости. Следом за ними потребуют замены шаровые опоры и задние сайлент-блоки. Кстати, опоры меняются отдельно от рычагов, благодаря чему ремонт отходится недорого. В примитивной задней балке ломаться тем более нечему. Разве что задние пружины на тех экземплярах, что часто ездят с полной загрузкой, редко выдерживают более 120-130 тысяч километров. Нередко владельцы жалуются и на амортизаторы, которые легко пробивает при езде по плохим дорогам. Впрочем, на их надежность это практически не влияет. Если же передвигаться по идеально ровным дорогам крупных городов, то подвеска может прослужить без вмешательства все 200-220 тысяч километров.
Еще одна сильная сторона Nissan Sentra – долговечная тормозная система. Водители служб такси неоднократно доказывали, что передние колодки на японском седане могут прослужить 40-45 тысяч километров, задние тормозные колодки – до 70 тысяч километров. По большому счету, ни один из одноклассников Sentra такой живучей тормозной системой похвастаться не может.
В рулевом управлении Sentra использована схема с электрическим усилителем на рулевой колонке. Претензий к усилителю нет до сих пор. Равно как и к реечному механизму, который служит очень долго. Периодически придется менять разве что втулку. Оригинальная деталь стоит дорого, так что и в этом случае придется запастись терпением и штудировать профильные форумы, где подскажут достойный аналог.
Пожалуй, именно неоправданно высокую стоимость многих запасных частей можно назвать главным минусом Nissan Sentra. Например, ценник за передний бампер может доходить до 25 тысяч рублей, а заднюю дверь удастся купить не менее чем за 50 тысяч рублей. Конечно, подержанная «кузовщина» обойдется дешевле, но в силу того, что Sentra была произведена совсем небольшим тиражом, на разборках она встречается редко. Дальше – больше. Официальные дилеры Nissan предлагают электрический моторчик печки за 45 тысяч рублей. К счастью, из строя он выходит крайне редко и в основном у тех владельцев, кто не утруждает себя периодической очисткой моторчика от мусора и увядшей листвы. Интернет-магазины, торгующие автомобильными запчастями, просят за аналогичный моторчик около 15 тысяч рублей, но и этот ценник выглядит откровенно завышенным. Тем более, что моторчик для того же Nissan Juke можно легко купить всего за 4-5 тысяч рублей.
В свое время локализованная сборка помогла удержать цену новых Sentra на психологической отметке в один миллион рублей. Но проблема в том, что и Volkswagen Polo, и Hyundai Solaris, и Kia Rio стоили еще меньше. Конечно, они не могли похвастаться столь внушительными габаритами, но в остальном едва ли в чем-то серьезно уступали Sentra. В итоге многие покупатели предпочитали сэкономить 200-300 тысяч рублей и отказывались от Sentra в пользу бестселлеров B-класса. Зато сейчас ценник на подержанные Sentra выглядит очень привлекательно. При прочих равных схожие по размерам Ford Focus или Skoda Octavia будут стоит заметно дороже. Если не брать в расчет версию с вариатором, претензий к надежности Sentra практически нет. Но и сбрасывать со счетов ситуацию с запасными частями ни в коем случае нельзя. Той же подержанной «кузовщины» с годами будет становиться все меньше, а цены на нее соответственно будут только расти. В итоге даже незначительная на первый взгляд авария, в которой будут повреждены бампер, капот и крылья, может обернуться серьезными тратами на восстановление автомобиля. В остальном каких-то противопоказаний к покупке подержанной Sentra нет.
